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Point de vue depuis le village de Peyre

Le Viaduc de Millau fait désormais partie intégrante du paysage aveyronnais.

Le village classé de Peyre offre un des plus beaux points de vue sur le Viaduc de Millau.

Découvrez ce site insolite, sculpté à même la falaise. Depuis Millau, prendre la direction de Comprégnac par la D 41. Le village de Peyre se situe à 7 km à l’ouest de Millau.

Le Viaduc Expo

Les animateurs touristiques d'Eiffage vous présentent une exposition en accès libre: panneaux, maquettes, film sur la construction de l'ouvrage, son fonctionnement et son exploitation.

Le Viaduc Expo, situé sur l'Aire du Viaduc de Millau 

Horaires

* Les horaires d'ouverture sont modifiés à la date du changement d'heure national.
L'espace d'exposition est ouvert toute l'année, 7 jours/7 – à l'exception du 1er janvier et du 25 décembre.

La pile la plus haute du monde : la pile P2

Le Viaduc de Millau possède 7 piles qui supportent le tablier du viaduc.

Les piles du Viaduc de Millau sont numérotées de 1 à 7, du nord au sud de l’ouvrage. Le record du monde de hauteur de pile est atteint, avec 245 m pour la P2. Les hauteurs des piles varient selon la topographie du site ainsi que le profil en long du viaduc.

P1 : 94,5 m - P2 : 245 m - P3 : 221 m - P4 : 144 m - P5 : 136 m - P6 : 112 m - P7 : 77,5 m

La forme et le dimensionnement des piles ont été prévus pour résister à la charge verticale prodiguée par le tablier, aux déplacements de leur tête, dus à la dilatation thermique du tablier,  ainsi qu’à l’effet du vent.

Pour P2, dans le sens transversal, la largeur de la pile varie de 27 m à sa base à 10 m au sommet. Les piles sont monolithiques à leur base pour être ensuite dédoublées sur la partie supérieure. En effet, cela permet de faire face à certaines contraintes telles que la dilatation du tablier.

Sous chaque pile, 4 puits dits « marocains » de 9 à 18 mètres de profondeur pour un diamètre de 4 à 5 mètres sont creusés et recouverts d'une semelle de répartition de 3 à 5 mètres d’épaisseur. Le bétonnage des semelles de répartition (jusqu’à 2 100 m³) est réalisé à la pompe en une seule phase.

Une piste de chantier multi-usages

Aujourd'hui fermée à la circulation, la piste de chantier a permis, de 2001 à 2004, d'assurer l'approvisionnement du chantier et la circulation des engins.

La construction du Viaduc de Millau a nécessité la réalisation d'une piste de chantier ainsi que deux ponts : l'un au-dessus du Tarn, et l'autre dessus de la RD 992 entre Creissels et Saint-Georges-de-Luzençon. Cette piste, longue de 8.5 km a permis d'assurer la desserte de tous les points particuliers liés aux travaux. Elle est toujours utilisée pour les opérations de maintenance et est un des tronçons majeurs du parcours de la course Eiffage, redouté des coureurs en raison de son fort dénivelé.

Née en 2007, la Course Eiffage du Viaduc de Millau est devenue un évènement significatif dans le monde de la course à pied. D’année en année, son succès se confirme : 10 500 inscrits en 2007, 13 500 en 2012, 14 500 en 2014, pour partir à l’assaut de ce viaduc flottant au-dessus de Millau et de la belle vallée du Tarn.

Arrivés à la hauteur du viaduc, à la Pile P2, les coureurs empruntent l’ancienne piste de chantier Nord qui grimpe en lacets sous l'ouvrage. On part à l'assaut du viaduc. On se sent tout petit... mais l'âme d'un conquérant ! Au sommet du plateau, les coureurs abordent le viaduc pour une fantastique traversée de 5 km (3,025% de pente dans le sens Nord-Sud).
 

Les haubans

Le Viaduc de Millau est un ouvrage haubané : un ensemble de câbles soutient le tablier.

Chaque pylône du Viaduc de Millau est équipé de 11 paires de haubans.

A l’intérieur des gaines de protection, les torons, composés de 7 fils d’acier torsadés, ont été mis sous une tension définie par le bureau d’études. Selon la longueur et la tension de chaque hauban, 45 à 91 torons sont nécessaires.

Préparation : des haubans parés à toute épreuve

Les haubans bénéficient de toute la technologie mise au point par la société Freyssinet. Chaque toron a reçu une triple protection contre la corrosion : galvanisation, enrobage de cire pétrolière et gaine en polyéthylène extrudé.

L’enveloppe extérieure des haubans est elle-même équipée sur toute sa longueur d’un double bourrelet hélicoïdal.

Les points d’ancrage du tablier : les culées

Les culées, structures porteuses du tablier, se situent sur chaque rive.

Parallèlement aux piles, les culées sont construites sur le Causse du Larzac et le Causse Rouge. Il s’agit des structures de béton qui assurent l’ancrage du tablier à la terre ferme.

Ces culées, de type creux et de 13 m de largeur, sont plus étroites que le tablier. Elles disposent d’encorbellements latéraux afin de prolonger la forme du tablier jusqu’à atteindre le terrain naturel de la rive.

C’est au niveau de la culée nord, qui est la plus proche de la barrière de péage, que se situent les locaux techniques nécessaires à l’exploitation du viaduc.

Deux chantiers à ciel ouvert ont été aménagés à l’arrière des culées, au nord et au sud du viaduc. Toutes les soudures et travaux d’assemblage y ont été effectués, limitant le risque lié au travail à grande hauteur.

Le tablier : la colonne vertébrale du viaduc

Le tablier est la partie horizontale du viaduc qui porte la voie routière.

Le tablier constitue la véritable colonne vertébrale d'acier du viaduc. De part et d'autre du chantier, le tablier est poussé régulièrement, afin de faire progresser chaque partie du tablier vers l'autre.
Ces milliers de tonnes d’acier lancées à l’assaut du vide représentent une performance rendue possible grâce à l'ingéniosité et la précision des équipes en place.

Le tablier métallique est constitué de caissons centraux sur lesquels ont été soudés les caissons latéraux et les platelages.

Au total, 173 caissons centraux, assemblés à l’usine de Fos-sur-Mer à partir d’éléments préfabriqués à Lauterbourg en Alsace, ont été amenés à Millau au moyen de camions.
Dix-huit opérations de lançage ont amené les deux parties du tablier au-dessus du Tarn. A chaque fois, plusieurs milliers de tonnes étaient avancées de 171 m. 1 743 mètres ont été assemblés du côté sud, contre 717 du côté nord. Un tour de force rendu possible grâce à l’utilisation de 64 translateurs : un système inédit imaginé et conçu sur-mesure par le Directeur des Ouvrages d'Art.

Chaque translateur est formé d’un bâti supportant le tablier. A l’intérieur de ce bâti, deux coulisses (cales) sont actionnées par des vérins. Celle du bas, la cale biaise, soulève la coulisse au-dessus qui supporte le tablier. Un vérin permet alors de déplacer l’ensemble sur 60 cm. La cale biaise est retirée et les translateurs reprennent leurs positions initiales. Chaque translateur est relié à une centrale pilotée par ordinateur, afin que leur mise en mouvement soit parfaitement synchrone.

Les pylônes : sept mâts d’acier pour le viaduc

Les pylônes viennent compléter la ligne des piles, au-dessus du tablier.

Les pylônes, en forme de Y inversé, sont orientés longitudinalement comme une extension des fûts dédoublés des piles.
Ces structures métalliques permettent d'ancrer en partie supérieure les haubans nécessaires au soutien du tablier.

Deux pylônes partiellement haubanés sont placés à l'avant de chaque partie du tablier pendant les opérations de lançage afin de limiter le porte-à-faux. Les cinq autres pylônes sont préfabriqués à l'arrière des culées, transportés en position couchées à l'aide de convois multiroues puis redressés et soudés sur le tablier.

Les équipements

L’enrobé: adapté, testé et approuvé

Pour faire face à la dilatation du tablier, un enrobé spécial a été mis au point par les équipes de recherche du groupe Eiffage.

Le revêtement de chaussée du Viaduc de Millau est le résultat de plusieurs années de recherche.

Il a été conçu pour résister aux déformations du tablier et présenter toutes les qualités de confort de circulation. Assez souple pour s’adapter aux déformations de l’acier sans se fissurer, il doit néanmoins offrir une résistance suffisante pour répondre aux critères autoroutiers (compacité, texture, adhérence, anti-orniérage…). Deux ans de travail ont été nécessaires pour trouver « la » formule idéale.

Plusieurs opérations ont précédé la mise en place de l’enrobé.

La projection à haute pression de billes d’acier d’un millimètre de diamètre (grenaillage) a permis d’enlever toute trace de rouille sur le tablier.

Une couche primaire d’accrochage a été appliquée sur l’acier mis à vif avant la pose d’une feuille bitumineuse de 4 mm d’épaisseur, thermo-soudée à 400°C. Celle-ci constitue une protection parfaite contre tout risque de corrosion.

Lisse et sans une ride, il recouvre l’acier sur une épaisseur de 6,7 cm.

Au total, 10 000 tonnes de béton bitumineux ont été nécessaires pour réaliser la couche de roulement. Deux centrales de production d’enrobé d’une capacité totale de 380 t/h ont été spécialement installées au nord du viaduc. Vingt-cinq semi-remorques ont assuré l’alimentation en continu des deux finisheurs. Aucune rupture d’approvisionnement ne devait stopper l’avancée des engins chargés d’appliquer l’enrobé.

L’instrumentation: Un viaduc ausculté sous toutes les coutures

Piles, tablier, pylônes et haubans sont équipés d’une multitude de capteurs. Ceux-ci sont conçus pour déceler le moindre mouvement du viaduc et mesurer sa résistance à l’usure.

Anémomètres, accéléromètres, inclinomètres, capteurs de température… font partie de la panoplie des instruments de mesure utilisés. Douze extensomètres à fibre optique ont été inclus dans la semelle de la pile P2. Plus haute pile du viaduc, elle se trouve donc soumise aux efforts les plus intenses. Ces capteurs détectent des mouvements de l’ordre du millième de millimètre.

D’autres extensomètres – électriques cette fois – sont répartis sur toute la hauteur de P2 et de P7. Ces appareils sont capables de fournir jusqu’à 100 mesures par seconde. Par grand vent, ils permettent de surveiller en permanence les réactions du viaduc face à des conditions extrêmes.

Des accéléromètres placés aux endroits stratégiques du tablier contrôlent les phénomènes oscillatoires qui pourraient affecter la structure métallique.

Les déplacements du tablier au niveau des culées sont surveillés au millimètre près. Les haubans, quant à eux, sont également instrumentés et leur vieillissement minutieusement analysé.

Les informations recueillies sont transmises par réseau à un ordinateur situé dans le bâtiment d’exploitation contigu à la barrière de péage.

La barrière de péage

L’auvent : Une « feuille » de béton vrillée

Les bâtiments réservés à l’équipe d’exploitation commerciale et technique du viaduc et la barrière de péage se situent à 4 km au nord de l’ouvrage. La barrière de péage est protégée par un auvent en forme de « feuille » de béton vrillée. Constituée de 53 éléments (les voussoirs), l’auvent est long de 98 mètres. Large de 28 mètres, il repose sur 48 poteaux métalliques. Quant à son poids, il avoisine les 2 500 tonnes.

La construction de l’auvent de la barrière a nécessité l’utilisation d’un béton spécifique, à très haute performance, le BSI Ceracem®. Ce dernier contient des fibres métalliques lui conférant d’énormes capacités de résistance mécanique. Il n’avait encore jamais été utilisé pour un ouvrage de cette importance.